Gå til hovedinnholdet
Radar Türkiye
Oppdag arrangementer i appen
Åpne
Radar Türkiye

Jernbanen som krysser Taurusfjellene, fra Varda til Belemedik.

Fra Adana og nordover, mot Pozantı, ser en passasjer at fjellene i Toros-kjeden stiger opp som en vegg.

Radar TürkiyeRadar Türkiye19 Ekim 2026
Ingen vurderinger ennå

Logg inn for å like og vurdere

Jernbanen som krysser Taurusfjellene, fra Varda til Belemedik.

Fra Adana nordover, i retning Pozantı, ser man et punkt hvor Toros-fjellene stiger opp som en vegg. I dag krysser motorveien disse fjellene lett, men i begynnelsen av forrige århundre var det en av de vanskeligste ingeniøroppgavene å krysse dem med jernbane. Sporene etter dette arbeidet er fortsatt synlige i dalene mellom Karaisalı og Pozantı: en viadukt med steinbuer som nærmer seg hundre meter i høyde, tunneler som skjærer seg inn i bratte skråninger, og en landsby som er restene av en anleggsbosetning. Denne artikkelen forteller historien om denne strekningen, som går fra Varda-broen til Belemedik, og hvordan du kan besøke den i dag. Jernbanelinjen til Bagdad

Jernbanelinjen til Bagdad var et stort prosjekt som startet i Konya og skulle gå gjennom det sørlige Anatolia for å nå Bagdad og Basra. Den ble gjennomført i henhold til avtaler mellom Det osmanske riket og Tyskland, finansiert med tysk kapital, og det meste av byggingen ble utført av selskapet Philipp Holzmann. Linjen gikk fra Konya, gjennom Karaman og Ereğli, krysset Toros-fjellene og fortsatte ned i Çukurova, før den fortsatte gjennom Yenice og Adana, og deretter mot Amanos-fjellene. Den vanskeligste delen av hele strekningen var kryssingen av Toros-fjellene mellom Konya og Adana. På grunn av tekniske vanskeligheter ble linjen ikke fullført i mange år; ifølge artikkelen på den engelske Wikipedia var det fortsatt hundrevis av kilometer igjen å bygge i 1915. Det første toget som gikk fra Istanbul til Bagdad uten avbrudd, startet først i 1940. Trappene i Toros-fjellene

Tabellen over jernbanelinjer på Wikipedia viser hvor bratt denne delen av strekningen er, med tall. Ulukışla ligger i omtrent 1200 meters høyde, Pozantı i 780 meter, Belemedik i 700 meter, og Hacıkırı i 600 meter; når man kommer ned til Yenice, synker høyden til bare 30 meter. Denne nedstigningen er muliggjort av en rute som går gjennom smale og dype daler, med mange tunneler. Mellom Belemedik og Hacıkırı finnes det to lange tunneler, som er henholdsvis 3795 og 2102 meter lange. Ifølge engelske kilder måtte det graves hele 22 tunneler etter hverandre i et område på tolv kilometer rundt Belemedik. Selv transporten av materialene til anleggsområdet var en stor oppgave. Hovedmaterialene, som stål og sement, ble fraktet med skip til Mersin, og derfra ble de transportert til anleggsområdet via Tarsus, ved hjelp av esler. Før den faktiske viadukten ble bygget, ble det bygget en midlertidig jernbanelinje over dalen for å frakte materialene til den andre siden. Etter at viadukten var ferdig, ble denne hjelpebroen tatt ut av bruk, men støttepunktene er Her tunnel ble gravd av to team som jobbet fra hver ende, og det var forventet at teamene skulle møtes i midten. Ifølge en historie skal arbeiderne ha sagt et uttrykk som ble forvrengt til "Belemedik" med tysk uttale når møtet ikke fant sted. Samme kilde nevner også at bosetningens gamle navn var Karapınar. Dette er en folkehistorie og bør leses som en fortelling som er knyttet til området, og ikke som en definitiv faktaopplysning. Etter at linjen ble åpnet, ble Belemedik en stasjon. På grunn av mangel på jordbruksland og jordskredene i 1969, sank befolkningen raskt. I dag er steinbygningene fra byggeperioden, Belemedik jernbanestasjon og de over to hundre år gamle platanetrærne de mest besøkte stedene i området. Ifølge TRT Haber er dalen, som er beskyttet som en naturpark, et populært sted for fotografer og turgåere, spesielt om høsten når bladene skifter farge til gult og rødt. Den samme nyheten nevner at Belemedik også er kjent for sine fjellhytter bygget av stein og tre, og at den uberørte naturen har gjort det til et populært sted for innspilling av filmer og TV-serier, både nasjonale og internasjonale.

Varda-broen

Et symbol på linjen er Varda-broen, som ligger omtrent en kilometer sørvest for Hacıkırı, som tilhører Karaisalı. Lokalbefolkningen kaller den "Koca Köprü" (den store broen), og den er også kjent som "Alman Köprüsü" (den tyske broen). Ifølge Kulturportalen og Kulturinventaret er broen omtrent 172 meter lang og 99 meter høy; engelske kilder oppgir en høyde på 98 meter. Den er en murkonstruksjon som hviler på fire hovedpilarer og består av totalt elleve buer. I midten er det tre store buer som hver er 30 meter brede, og mindre buer på hver side fullfører spennet. En av de mest interessante egenskapene ved broen er at den ikke er rett. Ifølge Wikipedia følger jernbanen som går over broen en kurve med en radius på omtrent 1200 meter, noe som betyr at broen svinger lett over dalen. Det er trapper inne i broens pilarer for vedlikehold. Ifølge den engelske versjonen av Wikipedia ble først murpilarne bygget, og deretter ble buene konstruert på et midlertidig stålstillas som ble plassert over pilarene. Den første designen og ingeniørarbeidet ble utført av den tyske ingeniøren Winkler; etter hans død overtok den greske ingeniøren Nicholas Mavrogordato, som var osmansk borger, som sjefsingeniør. Kulturinventaret nevner at broen også er kjent som "Karaisalı Köprüsü" og "Gavurdere Viaduktu"; det andre navnet kommer fra det gamle navnet på bekken som broen krysser, som i dag kalles Çakıt Deresi. Ifølge informasjonen i Kulturinventaret gjorde broen det mulig å fjerne den gamle ruten Kapıkaya-kløften

Et sted man ikke kan unngå å passere ved Varda-reisen er Kapıkaya-kløften. Ifølge den engelske Wikipedia-artikkelen ligger broen omtrent to kilometer vest for kløften. Çakıt-elven, som springer ut i Niğde Ulukışla, renner gjennom kløften mellom fjellvegger som er omtrent 200 meter høye. Ifølge Adana Provincial Directorate of Culture and Tourism er det en 7250 meter lang tursti i kløften, og 400 meter av denne er sikret med rekkverk. I nordenden av kløften ligger Yerköprü-friluftsområdet, som drives av Karaisalı kommune. Å se kløften samme dag som man reiser med tog er den beste måten å forstå hvor vanskelig det var å bygge denne strekningen. Start fra Adana stasjon.

Historien om denne delen av reisen starter ved Adana stasjon. Den første bygningen på stasjonen ble åpnet i 1886 av selskapet som drev jernbanen mellom Mersin, Tarsus og Adana. Den nåværende bygningen ble bygget av Baghdad Railway Company og ble åpnet 27. april 1912. Den høye ventehallen med sine tre store buer bærer preg av arkitekturen fra årene da fjellovergangen ble bygget. Selskapet som bygde den første stasjonsbygningen ble kjøpt opp av Baghdad Railway Company i 1906, noe som betyr at strekningen som klatret opp i fjellene og den gamle strekningen til Mersin i lavlandet ble samlet under samme tak. I 1933 ble stasjonen overtatt av statens jernbaner. I dag dekker hovedbygningen, sammen med boliger og verksteder, et stort område i sentrum av byen. Å stoppe et par minutter foran denne bygningen før man drar til Varda gir en fin ramme for reisen. Hvordan man reiser dit i dag.

Man kommer til Varda-broen fra Adana via motorveien gjennom Karaisalı; ifølge Wikipedia er avstanden omtrent 64 kilometer. Med tog er broen 63 kilometer fra Adana stasjon. Kulturportalen nevner også kollektivtransport til distriktet, men å ha et kjøretøy er svært praktisk for å bevege seg mellom broen og kløften. Hacıkırı stasjon, som ligger i nærheten av broen, er omtrent 500 meter unna, og strekningen er fortsatt i drift. Siden togtrafikken kan variere, bør du sjekke oppdatert informasjon fra TCDD Taşımacılık. Man kommer til Belemedik via veien som fører ned fra Pozantı; ifølge den engelske Wikipedia-artikkelen er landsbyen 12 kilometer fra Pozantı og 122 kilometer fra Adana. Det er mulig å dra fra Adana samme dag, først til Varda og Kapıkaya, og deretter ta motorveien nordover til Belemedik, men start tidlig for å unngå å stresse på fjellveiene. Praktiske tips.

Kommentarer

0/1000

Skriv den første kommentaren