Ana içeriğe atla
Radar Türkiye
Etkinlikleri uygulamada keşfet
Aç
Radar Türkiye

Kayıktan Tünele Boğaz'ı Geçmenin Tarihi

İstanbul'da her gün yüz binlerce insan bir kıtadan ötekine geçer ve çoğu bunu fark etmez bile.

Radar TürkiyeRadar Türkiye24 Eylül 2026
Henüz puan yok

Beğenmek ve puan vermek için giriş yap

Kayıktan Tünele Boğaz'ı Geçmenin Tarihi

İstanbul'da her gün yüz binlerce insan bir kıtadan ötekine geçer ve çoğu bunu fark etmez bile. Oysa iki yaka arasındaki su, en dar yerinde bile yedi yüz metre kadardır ve bu mesafe tarih boyunca bir gemi köprüsüyle, kürek çeken kayıkçılarla, yandan çarklı vapurlarla, çelik halatlarla ve deniz tabanına batırılmış tüplerle aşıldı. Bu yazıda Boğaz'ı geçmenin iki buçuk bin yıllık hikayesini sırasıyla anlatıyor, her dönemin izini bugün nerede sürebileceğinizi ve geçişin kendisini nasıl bir deneyime çevirebileceğinizi öneriyoruz.

Yedi yüz metrelik bir su

Boğaz, Karadeniz'i Marmara'ya bağlayan yaklaşık 30 kilometrelik bir su yoludur. Genişliği girişlerde üç kilometreyi aşar, ama ortalarda iki kıyı birbirine iyice yaklaşır. Türkçe Vikipedi'ye göre en dar yer Anadoluhisarı ile Rumelihisarı arasında 698 metredir; İngilizce kaynaklar aynı bölgede Kandilli Burnu ile Aşiyan arasını yaklaşık 700 metre olarak verir. Kısacası iki yakayı birbirine en çok yaklaştıran yer hisarların bulunduğu dar boğazdır ve bu yazının hikayesi de büyük ölçüde o çevrede geçer.

Bu mesafe kağıt üzerinde kısadır, ama su durgun değildir. Boğaz'da Karadeniz'den Marmara'ya doğru sürekli bir yüzey akıntısı vardır ve kıyıların keskin kıvrımları bu akıntıyı yer yer hızlandırır. Tarih boyunca Boğaz'ı geçmek, bu yüzden, yalnızca karşıya ulaşmak değil, akıntıyı da hesaba katmak demekti.

Dareios'un gemi köprüsü

Boğaz'ın bilinen ilk büyük geçişini Herodot anlatır. Pers kralı I. Dareios, İskitlere karşı sefere çıkarken ordusunu Asya'dan Avrupa'ya geçirmek için Boğaz'ın üzerine gemilerden bir köprü kurdurur. Herodot'un Tarih'inin dördüncü kitabına göre köprünün mimarı Samoslu Mandrokles'tir. Dareios önce gemiyle Karadeniz'in ağzındaki Kyaneai kayalarına kadar gider, denizi seyreder, sonra köprüye döner. Köprünün yanına beyaz mermerden iki sütun diktirir; birine Asur, ötekine Yunan harfleriyle ordusundaki bütün milletlerin adlarını yazdırır. Herodot ordunun atlılarla birlikte yedi yüz bin kişi, toplanan gemilerin altı yüz olduğunu yazar; bunlar onun verdiği sayılardır.

Köprünün yeri hakkında Herodot'un hesabı ilginçtir. Ona göre Dareios Boğaz'ı Byzantion ile denizin girişindeki tapınağın tam ortasında köprülemişti. TDV İslam Ansiklopedisi'nin Boğaziçi maddesi de rivayete göre bu köprünün bugünkü Rumelihisarı'nın bulunduğu yerde kurulduğunu aktarır. Kralın köprüden memnun kaldığını, Mandrokles'i ödüllendirdiğini de Herodot'tan öğreniyoruz. Mandrokles ödülün bir kısmıyla köprüyü, tahtında oturan Dareios'u ve geçen orduyu gösteren bir resim yaptırıp Samos'taki Hera tapınağına adamış, altına da köprü kurduğu Boğaz'ı balıkla dolu diye anan bir yazıt koydurmuştur.

Seferin tarihi kesin değildir; Herodot'un Godley çevirisindeki bir not, tarihçi Grote'un seferi MÖ 514'ten önceye koymayı olası bulduğunu belirtir. Sütunların sonraki hikayesi de kentin tarihine bağlanır. Herodot'a göre Byzantionlular bu sütunları sonradan kente taşıyıp bir sunağın yapımında kullanmış, yalnızca Asur harfleriyle yazılı olanı bir tapınağın yanında bırakmışlardı. Bugün Rumelihisarı'nın önünde ya da Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün altından geçerken, iki buçuk bin yıl önce aynı suyun üstüne dizilmiş gemileri düşünmek bu yüzden hayal ürünü sayılmaz.

Hisarlar, zincir ve Boğaz'ın kilidi

Boğaz'ı geçmek kadar geçişi denetlemek de önemliydi. TDV'nin aktardığına göre Bizanslılar Boğaz'ın Karadeniz ağzına yakın Rumelikavağı ve Anadolukavağı'nda kaleler yapmış, bir kıyıdan ötekine uzanan ve sahildeki duvarlara bağlanan büyük bir zincirle gerektiğinde Boğaz'ı kapatmıştı. Anadolukavağı'ndaki kale, yani Yoros Kalesi, bugün hala tepede durur; Rumelikavağı'ndakinin ise yalnızca kalıntıları kalmıştır.

Osmanlılar ise en dar noktayı tuttu. Anadoluhisarı, Yıldırım Bayezid tarafından 1393-1394'te Boğaz'ın Anadolu yakasında, Göksu deresinin döküldüğü yerde yaptırıldı. Yaklaşık yarım yüzyıl sonra, 1452'de II. Mehmed tam karşısına Rumelihisarı'nı, o dönemki adıyla Boğazkesen'i inşa ettirdi. İki hisar birlikte, 1453'te Boğaz'daki deniz trafiğini denetlemek için kullanıldı. İstanbul'un fethinden sonra Karadeniz bir iç deniz haline gelince Boğaz'ın savunmasına uzun süre gerek kalmadı ve kıyılar köyler, bahçeler ve yalılarla dolmaya başladı.

Kayıklar, peremeler, pazar kayıkları

Vapurdan önce Boğaz'ı geçmenin tek yolu kayıktı. TDV'ye göre Boğaziçi'nde ulaşım uzun süre peremeler ve geliri bir hayır eserine vakfedilen pazar kayıklarıyla sağlanırdı. Pereme Türkçeye Yunancadan geçmiş bir sözcüktür ve kaynaklar kürek sayısında farklı bilgiler verir. TDV'nin Boğaziçi maddesi altı kürekle çekilen peremelerden söz ederken, Türk Tarih Kurumu'nun yayımladığı bir çalışma, Cengiz Orhonlu'ya dayanarak onu genellikle iki kürekli, 15. yüzyıldan sonra ortaya çıkan ve 12 kişi kadar taşıyabilen bir tekne olarak tanımlar.

Bu kayıkların çoğu vakıf malıydı ve bu da onları kentin sosyal hayatına bağlıyordu. Nilgün Çevrimli'nin vakfiyeler üzerine çalışması, Mihrimah Sultan'ın 1557 tarihli vakfiyesinde bir peremenin imaretin ihtiyaçlarını taşımak, boş günlerde de ücretle insan ve hayvan taşımak için ayrıldığını gösterir. Aynı çalışma, 16. yüzyılda İstanbul limanı ile Üsküdar arasında 1565'ten itibaren düzenli kayık seferleri başladığına dair bulguları aktarır. Orhonlu da Kanlıca'da 1560'ta cami yaptıran İskender Paşa'nın camisine bir pereme vakfettiğini yazar. Yani bir kayık yolculuğunun ücreti, çoğu zaman bir caminin, bir mektebin ya da bir imaretin giderine karışıyordu.

Kayığın biçimi yolcusunu da anlatırdı. TDV'ye göre vezirler beş çifte, daha alt rütbedekiler dört, üç ya da iki çifte kürekli kayıklara binerdi ve bir yalının önünden geçerken şemsiye kapatmak bir saygı gereğiydi. Ekrem Buğra Ekinci'nin derlemesine göre iskelelerde bekleyen hafif piyade kayıkları bugünün taksileri gibi müşteri alırdı; aynı yazı, Evliya Çelebi'nin 17. yüzyılda kentte binlerce kayık ve kayıkçıdan söz ettiğini aktarır.

Akıntı güçlü olduğu yerlerde kürek yetmezdi. Mimar Sinan Genim'in anlattığına göre akıntılı burunlarda yedekçiler beklerdi; kıyıya yaklaşan tekneleri halatla, bazen de katır, öküz ya da manda gücüyle kıyı boyunca çekerlerdi. Gündüzleri bayrakçılar, geceleri fenerciler, burnun arkası görünmeyen dönemeçlerde teknelerin çarpışmasını önlerdi. Bu mesleklerin hiçbiri bugün yok. Saltanat kayıklarının en süslü örneklerini ise bugün Beşiktaş'taki İstanbul Deniz Müzesi'nin tarihi kayıklar bölümünde görebilirsiniz.

Vapur çağı

Buhar Boğaz'a 19. yüzyılın ortasında geldi. Şehir Hatları'nın tarihçesine göre kentte düzenli vapur işletmeciliği 1844'te, Bahriye Nezareti'ne bağlı bir idarenin Marmara iskelelerine sefer başlatmasıyla doğdu; Haliç'te vapurlar 1858'den itibaren çalıştı. Boğaz için ise 1851 bir dönüm noktasıdır. TDV'ye göre o yıl tersaneden bir vapur Boğaz seferlerine ayrıldı, bu yetmeyince Fuad Paşa ile Cevdet Paşa'nın girişimleriyle Şirket-i Hayriye kuruldu.

Şirket-i Hayriye, Türkçe Vikipedi'ye göre Osmanlı'da kurulan ilk anonim şirketti ve kuruluş nizamnamesini Ahmet Cevdet Paşa hazırlamıştı. İngiltere'ye ısmarlanan altı yandan çarklı vapur 1854'te geldi ve şirket ilk seferini Üsküdar'a yaptı. Zamanla Salıpazarı'ndan Rumelikavağı'na, Haydarpaşa'dan Anadolukavağı'na kadar Boğaz'ın hemen her köyünde iskelesi oldu. Vapurlar kıyı yaşamını da değiştirdi. Türkçe Vikipedi'deki Bebek maddesine göre semtin yazlık olmaktan çıkıp yıl boyu yaşanan bir yere dönüşmesinde 19. yüzyılın ortasından itibaren başlayan vapur seferlerinin, ardından da tramvayın payı vardır.

Şirket 1945'te devletleştirilerek vapurları ve bütün hakları Şehir Hatları İşletmesi'ne devredildi. Şehir Hatları 2005'te İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne geçti. Bu dönemde tasarımı İstanbulluların oylamasıyla seçilen yeni yolcu vapurları, yeni nesil araba vapurları ve Haliç vapurları hizmete girdi, tarihi iskeleler restore edildi. Bugün Karaköy, Eminönü, Üsküdar, Kadıköy ya da Beşiktaş'tan kalkan bir vapura bindiğinizde aslında 170 yılı aşan bir hattın devamındasınız.

Araba vapurları ve Kabataş kuyrukları

Boğaz'ı arabayla geçmenin ilk yolu da bir vapurdu. 1871'de yapımı tamamlanıp 1872'nin başında hizmete giren Suhulet, bilinen ilk araba vapurudur. Adı kolaylık anlamına gelen bu vapur 45,7 metre uzunluğunda, yandan çarklı bir gemiydi ve kente 87 yıl hizmet etti. Onu Şirket-i Hayriye'ye kazandıran, 1867-1894 yılları arasında şirketin genel müdürlüğünü yapan Hüseyin Haki Efendi'dir. Aynı yönetici vapurlara yolcu şikayet defteri koydurmuş, iskelelerin bekleme salonlarına sefer çizelgesi ve saat astırmış, her vapurda sekiz cankurtaran simidi bulundurulmasını sağlamıştı.

Otomobil sayısı arttıkça araba vapurunun önemi de büyüdü. Türkçe Vikipedi'deki Kabataş maddesine göre 1950'ler ve 1960'larda Kabataş'tan kalkan araba vapurları on dakikada bir işlemesine rağmen kıyı her türden araçla dolup taşıyordu. Kabataş'ın bu yoğun taşıt iskelesi işlevi 1973'te ilk köprünün açılmasıyla sona erdi.

Köprü hayali

Boğaz'a kalıcı bir köprü kurma fikri çok eskidir. Türkçe Vikipedi'deki 15 Temmuz Şehitler Köprüsü maddesi, bu fikrin tarihini adım adım sıralar. Leonardo da Vinci 1503'te II. Bayezid'e yazdığı mektupta Haliç üzerinde bir köprü yapmayı ve istenirse bunu Anadolu'ya uzatmayı önermişti. 1900'de Arnaudin adlı bir Fransız, Sarayburnu ile Üsküdar ya da Rumelihisarı ile Kandilli arasında bir demiryolu köprüsü tasarladı, onay alamadı. Aynı yıl başka bir şirketin hisarlar arasına önerdiği, kubbeli ve minareli ayaklar üzerinde yükselen köprü projesi de kabul görmedi.

Cumhuriyet döneminde de öneriler sürdü. 1931'de Ahırkapı ile Salacak arasında bir köprü projesi hazırlandı ama gerçekleşmedi. 1950'lerde yapılan incelemeler en uygun yer olarak Ortaköy ile Beylerbeyi arasını gösterdi. Bir Alman firmasının Boğaz silüetini bozmayacağını savunduğu alçak bir germe köprü önerisi, uzmanlar asma köprünün Boğaz'a daha çok yakışacağına karar verince geri çevrildi. Sonunda 1968'de İngiliz Freeman, Fox and Partners firmasıyla proje anlaşması imzalandı.

İlk köprü, 1973

İnşaat 20 Şubat 1970'te başladı. Kuleler 1971'de yükselmeye başladı, çelik tabliye parçaları 1972 sonundan itibaren kulelerin tepesindeki vinçler ve palangalar yardımıyla askı halatlarına asıldı. 26 Mart 1973'te son tabliye parçası da yerine takıldı, 60 parça birbirine kaynaklandı ve böylece Asya'dan Avrupa'ya ilk kez yürüyerek geçildi. Köprü 30 Ekim 1973'te, Cumhuriyet'in 50. yıldönümünde hizmete açıldı. Ayakları Avrupa yakasında Ortaköy'de, Anadolu yakasında Beylerbeyi'ndedir. Eski adı Boğaziçi Köprüsü olan yapı, 2016'dan bu yana 15 Temmuz Şehitler Köprüsü adını taşır.

Birkaç sayı köprünün ölçeğini anlatır. İki kule arasındaki orta açıklık 1.074 metre, toplam uzunluk 1.560 metredir. Çelik kuleler 165 metre yüksekliğindedir ve içlerinde asansör bulunur. 33,40 metre genişliğindeki tabliyenin tam orta noktası deniz yüzeyinden 64 metre yüksektedir. Tabliyeyi taşıyan askı halatları ilk yapıldığında eğikti; İngiltere'deki benzer bir köprüde eğik halatlarda yorulma çatlakları görülünce sonradan düz halatlarla değiştirildi.

Köprü 1978'den beri yaya trafiğine kapalıdır. Yine de yılda bir gün yürüyerek ya da koşarak geçmek mümkündür; ilki 1979'da düzenlenen İstanbul Maratonu ve ona eşlik eden halk koşusu sırasında köprü araç trafiğine kapatılır ve katılımcılar Asya'dan Avrupa'ya geçer.

İkinci köprü, 1988

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü, ilkinin yaklaşık beş kilometre kuzeyinde, Rumeli yakasında Hisarüstü ile Anadolu yakasında Kavacık arasında yer alır. Yani Boğaz'ın en dar kesimine, hisarların hemen kuzeyine kurulmuştur. Temeli 29 Mayıs 1985'te atıldı ve köprü 3 Temmuz 1988'de açıldı. Ankraj blokları arasındaki uzunluğu 1.510 metre, orta açıklığı 1.090 metre, genişliği 39 metre, denizden yüksekliği 64 metredir.

İkinci köprünün ilkinden birkaç farkı vardır. Kuleleri kıyıya değil, iki yakadaki yamaçlara oturur. Askı halatları baştan dikey düzenlenmiştir ve çiftli yapıldıkları için gerektiğinde biri kolayca değiştirilebilir. Dört gidiş, dört geliş şeritli tabliyesi aerodinamik bir kutu kesitindedir. Rumelihisarı sahilinde durup yukarı baktığınızda, bir yanda 1452'nin taş kulelerini, öte yanda 1988'in çelik kulelerini aynı kareye sığdırabilirsiniz.

Denizin altından, Marmaray ve Avrasya Tüneli

Yirminci yüzyıl Boğaz'ı yukarıdan geçti, yirmi birinci yüzyıl ise altından geçmeye başladı. Marmaray'da yolcu taşımacılığı 29 Ekim 2013'te başladı; hattın son genişlemesi 12 Mart 2019'da tamamlandı. Sistemin kalbi, Boğaz tabanına kazılan hendeğe yerleştirilen 1,4 kilometrelik batırma tüp tüneldir. İlk tüp elemanı 24 Mart 2007'de yerine indirildi. Türkçe Vikipedi'ye göre 60,46 metre derinliğiyle dünyanın en derin raylı sistem batırma tüp tünelidir. Bugün Halkalı ile Gebze arasındaki 75,8 kilometrelik banliyö hattı 43 istasyonla bu tünelden geçer.

Marmaray'ın gecikmesinin bir nedeni de toprağın altından çıkanlardır. 2004'te Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da başlayan kazılarda Yenikapı'da 4. yüzyılda kentin en büyük limanı olan Theodosius Limanı gün yüzüne çıktı. Kazılarda 36 gemi, 8.500 yıl öncesine ait ayak izleri ve toplam 11 bin kadar buluntu kayda geçti. Yani Boğaz'ın altından geçen tren, kentin en eski deniz yollarından birinin üstünden kalkar.

Karayolu tüneli de aynı yıllarda geldi. Avrasya Tüneli'nin inşaatı Şubat 2011'de başladı ve tünel 20 Aralık 2016'da açıldı. İşletmecinin resmi tanıtımına göre kıtaları birbirine bağlayan dünyanın ilk iki katlı karayolu tünelidir. Kazlıçeşme ile Göztepe arasındaki 14,6 kilometrelik güzergahın 5,4 kilometrelik bölümü deniz tabanının altından geçen iki katlı tünel ve bağlantı tünellerinden oluşur, geri kalanı iki yakadaki yol genişletme çalışmalarıdır.

Üçüncü köprü, 2016

Boğaz'ın en kuzeydeki geçişi, Karadeniz'e bakan uçta, Rumeli yakasında Garipçe ile Anadolu yakasında Poyrazköy arasında uzanan Yavuz Sultan Selim Köprüsü'dür. Temeli Mayıs 2013'te atıldı, 26 Ağustos 2016'da açıldı. Ana açıklığı 1.408 metre, kule yüksekliği 322 metre olan köprünün genişliği Türkçe kaynaklarda 59, İngilizce kaynaklarda 58,4 metre olarak verilir; toplam uzunluğu 2.164 metredir. Karayolu ile birlikte demiryolu da düşünülerek tasarlanmıştır. Ağır vasıtalar ve tehlikeli madde taşıyan araçlar kent içindeki köprüler yerine bu köprüyü kullanmak zorundadır.

Garipçe ve Poyrazköy, Bizans zincirinin gerildiği Kavaklar'ın biraz kuzeyindedir. Böylece Boğaz'ın iki ucunda, iki farklı çağın geçiş hikayesi birbirine çok yakın durur.

Bugün Boğaz'ı geçmenin en keyifli yolları

Hızlı geçmek için Marmaray ya da köprüler yeterlidir. Ama geçişin kendisini yaşamak istiyorsanız aşağıdaki seçeneklere bakın. Sefer günleri ve saatleri değişebildiği için güncel tarifeleri Şehir Hatları'nın sitesinden kontrol edin.

  • En dar yerden geçin. Şehir Hatları'nın Aşiyan, Anadolu Hisarı ve Küçüksu arasında çalışan ring hattı, Boğaz'ı hisarlar arasındaki en dar kesimde geçer. Herodot'un anlattığı gemi köprüsünün kurulduğu rivayet edilen yere en yakın vapur yolculuğudur.
  • Zikzak çizin. Çengelköy-İstinye hattı Çengelköy, Arnavutköy, Bebek, Kandilli, Anadolu Hisarı, Kanlıca, Emirgan ve İstinye arasında iki yaka arasında gidip gelir. Tek yolculukta Boğaz'ı birkaç kez geçmiş olursunuz.
  • Boğaz'ın kuzey ucunda Anadolukavağı, Rumelikavağı ve Sarıyer arasında çalışan hatla karşıya geçin. Bu kez Bizans zincirinin gerildiği hattın üzerindesiniz; Anadolukavağı'nda Yoros Kalesi'ne çıkabilirsiniz.
  • Klasik şehir hatlarını ihmal etmeyin. Üsküdar-Karaköy-Eminönü ya da Kadıköy-Beşiktaş vapurunda arka güverteye çıkın; Şirket-i Hayriye'nin ilk seferinin Üsküdar'a yapıldığını hatırlayın.
  • Denizin altını deneyin. Marmaray'la Sirkeci ile Üsküdar arasında geçerken tünelin Boğaz tabanının altında olduğunu düşünün; Yenikapı'da ise Theodosius Limanı kazılarının yapıldığı yerdesiniz.
  • Kayıkların izini sürün. Beşiktaş'taki İstanbul Deniz Müzesi'nde saltanat kayıklarını görün, sonra aynı iskeleden vapurla karşıya geçin.

Boğaz'ı yüzerek geçmek ise ancak organize bir yarışta anlamlıdır. Türkiye Milli Olimpiyat Komitesi'nin 1989'dan beri düzenlediği Boğaziçi Kıtalararası Yüzme Yarışı'nda yüzücüler Kanlıca İskelesi'nden Kuruçeşme'ye, 6,5 kilometre boyunca akıntıyı arkalarına alarak yüzer. Yarış kontenjanlı, yaş sınırlı ve cankurtaran tekneleriyle korunan bir organizasyondur; Boğaz'da tek başına yüzmeye kalkmayın. Köprüden yürüyerek geçmek isterseniz İstanbul Maratonu'nun güncel duyurularını takip edin.

Kaynaklar

Yorumlar

0/1000

İlk yorumu sen yaz