Ana içeriğe atla
Radar Türkiye
Etkinlikleri uygulamada keşfet
Aç
Radar Türkiye

Dünyanın İkinci Metrosu Tünel ve İstanbul Tramvayının Hikayesi

Karaköy'den Beyoğlu'na bir buçuk dakikada çıkan kısa bir hat, 150 yılı aşkın süredir aynı işi yapıyor.

Radar TürkiyeRadar Türkiye24 Eylül 2026
Henüz puan yok

Beğenmek ve puan vermek için giriş yap

Dünyanın İkinci Metrosu Tünel ve İstanbul Tramvayının Hikayesi

Karaköy'den Beyoğlu'na bir buçuk dakikada çıkan kısa bir hat, 150 yılı aşkın süredir aynı işi yapıyor. Tünel, 1863'te açılan Londra metrosundan sonra dünyanın en eski ikinci yeraltı kent demiryolu olarak anılır; Türkiye'nin de ilk yeraltı raylı toplu taşıma sistemidir. Ondan dört yıl önce İstanbul sokaklarına atlı tramvaylar inmişti. Bu iki araç, bugün şehrin otobüslerini de işleten İETT'nin tarihinin başlangıcıdır.

Bu yazıda Tünel'in nasıl yapıldığını, atlı tramvaydan elektrikli tramvaya geçişi, tramvayın şehirden neden çekildiğini ve İstiklal Caddesi ile Kadıköy-Moda hattında nasıl geri döndüğünü anlatıyoruz. Sonda da bugün Tünel'e ve nostaljik tramvaya binmek için birkaç pratik öneri var.

Yüksekkaldırım Yokuşunun Sorunu

19. yüzyılın ikinci yarısında Galata, bankaları ve ticarethaneleriyle şehrin finans merkeziydi; hemen yukarısındaki Pera ise elçiliklerin ve sosyal hayatın kalbiydi. Vikipedi'deki bilgiye göre bu iki semt arasındaki ulaşım yüzde 24 gibi dik bir eğime sahip Yüksekkaldırım Yokuşu'ndan sağlanıyordu ve yokuşu günde ortalama 40.000 kişi kullanıyordu. Yokuş yayalar için yorucu, mal taşımak için ise ciddi bir engeldi.

Bugün Galata'dan yukarı yürüyen biri bu eğimi hala bacaklarında hisseder. Tünel'in fikri de tam olarak buradan doğdu: iki semt arasındaki yükseklik farkını, yerin altından geçen ve kabloyla çekilen bir trenle kapatmak.

Tatile Gelen Bir Mühendis

İETT'nin kronolojisine göre Fransız mühendis Eugène-Henri Gavand 1867'de İstanbul'a turistik bir gezi için geldi. Yokuşta inip çıkan kalabalığı gören Gavand, Şubat 1868'de Sadrazam Ali Paşa'ya Galata'dan Pera'ya bir yeraltı demiryolu projesi sundu. 1869'da Nafia Nezareti'ne başvurdu ve Sultan Abdülaziz'in fermanının ardından 10 Haziran 1869'da Tünel'in yapım imtiyazını aldı. Aynı yılın kasımında inşaata dair mukavele ve şartname, Nafia Nazırı Davut Paşa ile Gavand arasında imzalandı.

Asıl zorluk para bulmaktı. Gavand 1870'te Paris'te iki bankayla birlikte bir Fransız anonim şirketi kurmayı başardı ama yeterli sermaye toplayamadı. 1871'de ona, Türkçe adıyla Payitaht Demiryolu Şirketi olarak da anılan bir İngiliz şirketi kurma izni verildi. İngiliz şirketinin kuruluşu Nisan 1872'de tamamlandı; şirket aynı yılın ağustosunda tahvillerini Londra'da ve İstanbul'da piyasaya sürdü.

Yeraltında Dört Kuyu

Kazı, yüzeyden açılan kuyularla başladı. İETT'nin kronolojisine göre 1871 sonbaharında Galata Kulesi civarındaki Hendek Sokağı'nda ilk kuyu açıldı; aynı yılın aralığında ikincisi geldi. 20 Mart 1872'de bu iki kuyu yerin altında birleşti ve şantiyede Türk, Fransız ve İngiliz bayraklarıyla süslenmiş küçük bir tören yapıldı. Ağustos 1872'de Kamondo Sokağı'nda üçüncü, Eylül 1873'te Billur Sokağı'nda dördüncü kuyu açıldı. Kasım 1872'de kazıya hem Beyoğlu tarafındaki başlangıç noktasından hem de Galata yönünden başlandı.

Projenin sahibi ise hikayenin sonunu göremedi. Ekim 1874'te Tünel Şirketi Gavand'ı devreden çıkararak işin tek hakimi oldu. Kasım 1874'te inşaat tamamlandı ve deneme seferleri başladı. Vikipedi'deki bilgiye göre halkın yeraltında yolculuğa duyabileceği korkuyu yenmek ve güvenliği kanıtlamak için deneme seferlerinde vagonlarda önce eşya ve hayvanlar taşındı.

17 Ocak 1875

Tünel, 17 Ocak 1875'te, Kurban Bayramı'nın ilk günü, yerli ve yabancı pek çok davetlinin katıldığı bir törenle açıldı. İETT'nin kaydı küçük ama dokunaklı bir ayrıntıyı da not eder: Tünel'in yapımcısı Gavand törende yoktu. İlk ücret 10 paraydı. Ertesi gün halka açılan hatta ilk on dört günde 75.000 yolcu taşındı. Şubat 1875'te Gavand'a üçüncü rütbeden Nişan-ı Ali-i Osmani verildi; emeği geçen şirket çalışanları da nişanlarla ödüllendirildi.

İlk Tünel bugünkünden çok farklıydı. Vikipedi'deki bilgiye göre vagonlar ahşaptı, aydınlatma gaz lambalarıyla yapılıyordu ve sistemi 150 beygir gücündeki iki buhar makinesi çalıştırıyordu. Vagonları çeken kayışın kopması açılıştan sonraki iki yılda iki kazaya yol açtı: ilkinde makinist freni zamanında sıkınca kimse zarar görmedi, Eylül 1876'daki ikincisinde ise sekiz kişi yaralandı.

Gavand bir yıl sonra, 1876'da Paris'te Tünel'in yapım hikayesini ve Osmanlı hükümetiyle yürüttüğü görüşmeleri anlatan "Tunnel de Constantinople" adlı kitabı yayımladı. İETT bu kitabı 2011'de Türkçeye çevirterek yeniden okurla buluşturdu.

Kısa Ama Dik Bir Hat

Tünel ölçüleri bakımından bir metro hattından çok bir füniküleri andırır. İngilizce Vikipedi'ye göre hat yaklaşık 573 metre uzunluğundadır ve üst istasyon alttakinden 61,55 metre yüksektedir. Her araç 170 yolcu taşıyabilir ve yolculuk yaklaşık bir buçuk dakika sürer. Alt istasyon Karaköy'de, üst istasyon Beyoğlu'nda, Tünel Meydanı'ndadır. Hattın "dünyanın en eski ikinci metrosu" diye anılmasının sebebi, 10 Ocak 1863'te açılan Londra metrosundan sonra yeraltında çalışan en eski kent demiryolu olmasıdır.

İmtiyaz ve şirket hikayesi de uzundur. İETT'nin kronolojisine göre İngiliz şirketinin imtiyazı 1904'te 75 yıl uzatıldı; 1911'de işletme bir Osmanlı anonim şirketine devredildi ve aynı yıl Tünel, tramvay ve elektrik şirketleri, Belçika merkezli SOFINA'nın bir kanadı olan bir konsorsiyumda toplandı. Yine 1911'de Tünel'in Beyoğlu istasyonu yenilendi ve üzerine Metrohan binası yapılmaya başlandı. Çelik iskeletli, zemini ve merdivenleri mermer olan binanın yalnızca zemin katı Gavand'ın projesine uygun yapıldı; bina 1914'te tamamlandı, 1928'de yedinci katı eklendi. Uzun yıllar tramvay şirketinin yönetim binası olan Metrohan, bugün İETT'nin söyleşi ve etkinliklerine de ev sahipliği yapıyor.

Hattın zor günleri de oldu. İETT'nin kronolojisine göre çekme kablosu eskidiği için seferler bir dönem kısıtlandı ve sonunda tamamen durduruldu; yeni kablo 24 Haziran 1945'te Haydarpaşa'ya ulaştı ve hızla takılmasının ardından seferler yeniden başladı. Seferlerin tamamen normale dönmesi ise zaman aldı.

Tünel'in büyük dönüşümü 1968'de başladı. Hat 25 Kasım 1968'de yenileme ve elektriklendirme çalışmaları için kapatıldı, Karaköy istasyonu ve binaları yeniden yapıldı. Elektrikli Tünel 2 Kasım 1971'de törenle açıldı ve 9 Kasım 1971'de yeniden yolcu taşımaya başladı. İngilizce Vikipedi'ye göre ahşap vagonların yerini lastik tekerlekler üzerinde çalışan iki elektrikli çelik araç aldı. 2007'de hat yeniden bakıma alındı; istasyonlar yenilendi, girişler ve çıkışlar engelli yolculara uygun hale getirildi ve Tünel 10 Aralık 2007'de yeni haliyle açıldı. 1875'ten 1968'e kadar kullanılan ahşap vagonlar ise 2008'de İETT ustaları tarafından sergilenmek üzere aslına uygun olarak yenilendi. Tünel'in 150. yılı 2025'te kutlandı.

Atların Çektiği Tramvaylar

Tünel yapılırken İstanbul'un sokaklarında da raylar döşeniyordu. İETT'nin kronolojisine göre 1869'da şehirde tramvay kurulmasına dair sözleşme imzalandı ve aynı yıl, Macaristan ve Avusturya'dan getirilen iki iri atın çektiği bir tramvayla ilk deneme seferleri yapıldı. Şubat 1870'te Konstantin Karapano Efendi 400.000 lira sermayeyle İstanbul Tramvay Şirketi'ni kurdu; şirket 1881'den sonra Dersaadet Tramvay Şirketi olarak anıldı.

İlk atlı tramvay 31 Temmuz 1871'de Azapkapı ile Beşiktaş arasında, Tophane'de düzenlenen ve devlet ileri gelenleriyle yabancı elçilerin katıldığı bir törenle hizmete girdi. İETT bu tarihi kendi kuruluş tarihi olarak kabul eder ve kuruluşunun 150. yılını 2021'de kutladı. Ardından hatlar hızla çoğaldı:

  • Kasım 1871'de 3.730 metrelik Eminönü-Aksaray hattı,
  • Şubat 1872'de Beşiktaş-Ortaköy hattı,
  • Ağustos 1872'de 3.600 metrelik Aksaray-Yedikule hattı,
  • Ocak 1873'te 2.600 metrelik Aksaray-Topkapı hattı açıldı.

İlk yıllarda tramvay durak bilmezdi; yolcu nerede isterse orada duruyordu. İETT'nin kaydına göre bu yüzden yavaşlayan seferlerde 1880'de durak uygulamasına geçildi. 1883'te ise Galata, Tepebaşı ve bugünkü İstiklal Caddesi'ne de tramvay hattı döşendi.

Varda Diye Bağıran Adamlar

Atlı tramvayın en renkli çalışanı vardacıydı. İETT'nin anlattığına göre vardacılar ellerindeki borazanla, yani nefirle, atların önünde koşar ve yayaları "varda" diye, yani "kendini koru" diye uyarırdı. Bu görev 1899'da tasarruf gerekçesiyle kaldırıldı. Tramvaylarda bir de kadınlarla erkekleri ayıran perdeler vardı; İETT'nin kronolojisine göre bu uygulamaya Aralık 1923'te son verildi. İETT'nin 1994'te Tünel'in Karaköy girişinde açtığı müzede yazlık bir atlı tramvay arabası ve bir atlı tramvay durağı da sergilenmişti.

Atlı tramvayın ömrünü bir savaş kısalttı. Ekim 1912'de Balkan Savaşı başlayınca tramvay şirketinin 430 atının tamamı 30.000 liraya satın alındı ve İstanbul yaklaşık bir yıl tramvaysız kaldı. Şehir tramvaya yeniden kavuştuğunda araçları artık atlar değil elektrik çekecekti.

Elektrikli Tramvay Dönemi

Elektriğe geçiş için önce köprünün ve santralin hazır olması gerekiyordu. Tramvaylar eski ahşap Galata Köprüsü'nden geçemiyordu; 27 Nisan 1912'de çelik konstrüksiyonlu yeni köprü hizmete girince bu yasak kalktı. 1913'te 17'si Franco-Belge, 19'u MAN yapımı 36 motorlu tramvay arabası getirilip Kabataş ve Dolmabahçe iskelelerine indirildi. Aynı yıl, İETT'nin kronolojisinde Türkiye'nin ilk elektrik fabrikası olarak anılan Silahtarağa santrali kuruldu.

İETT'nin kaydına göre 25 Ocak 1914'te Galata Köprüsü üzerinde ilk elektrikli tramvay çalıştı ve günün hasılatı Osmanlı Donanma Cemiyeti'ne bağışlandı. Şehremini Vekili Bedri Bey'in o gün yaptığı konuşmadaki şu cümle dönemin havasını iyi anlatır: "Artık yokuşlarda değiştirilen atlar, nefir çalan vardacılar, sürücülerin kırbaç şakırtıları tarihe karışıyor." 11 Şubat 1914'te Silahtarağa'dan tramvay şebekesine ilk akım verildi, 20 Şubat 1914'te Karaköy-Ortaköy hattında gerçek seferler başladı. İETT elektrikli tramvayın yıl dönümünü her yıl 11 Şubat'ta kutlar.

I. Dünya Savaşı'nın başlamasıyla İstanbul'da ulaşım sekiz ay durdu. 1916'da tramvaylar için abonman karneleri, yani toplu biletler satışa çıktı. Anadolu yakasında tramvay işletilmesine ise Mart 1914'te izin çıkmıştı; yakanın ilk ve en tanınmış hattı olan Üsküdar-Kısıklı hattı 8 Haziran 1928'de açıldı. Cumhuriyet'in onuncu yıl kutlamalarında, 1933'te, İstanbul'un tramvay ve otobüs filosu 320 tramvay ve 4 otobüsle eksiksiz sefere çıktı.

1936'da sokaklara daha modern tramvaylar çıktı. İETT'nin kaydı bu araçları ayrıntılarıyla anlatır: açık sarı renkliydiler, dışına asılarak yolculuğa izin vermiyorlardı, yanlarında tabela vardı, mevki farkı için ortadan bölünmüşlerdi ve kapıları hareket halindeyken kapalı kalıp duraklarda basamaklarla birlikte otomatik olarak açılıyordu. Bu tramvaylar daha çok Şişli-Tünel, Şişli-Beyazıt ve Harbiye-Fatih hatlarında çalıştı.

Tramvayın Veda Ettiği Yıllar

1939'da tramvay, Tünel ve elektrik işletmeleri millileştirildi ve 3645 sayılı kanunla İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri, yani İETT adını aldı. İETT'nin anlattığına göre kurumun kırmızı-beyaz logo renkleri Türk bayrağından alındı. Otobüs 1930'dan beri şehirdeydi ve zamanla tramvayın yerini almaya başladı.

İngilizce Vikipedi, tramvayın kaldırılma sebeplerini üç noktada toplar: araçlar konforsuzdu, otomobillerin yarattığı trafik sıkışıklığına takıldığı için yavaştı, raylar ise eskimişti, gürültülüydü ve caddenin ortasından geçiyordu. 27 Mayıs 1961'de ilk troleybüs hattı Topkapı ile Eminönü arasında açıldı. İETT'nin kronolojisine göre Avrupa yakasındaki tramvaylar 12 Ağustos 1961'de, defne dallarıyla süslenmiş araçların 128 numaralı tramvayın ardında yaptığı bir geçit töreniyle şehre veda etti; İngilizce Vikipedi ise son seferin tarihini aynı yılın haziranı olarak verir. Tramvaya güven bir süre daha sürdü: 1954'te İETT atölyelerinde hava frenli ve otomatik kapılı elektrikli tramvayların bir benzeri yerli malzeme ve işçilikle yapıldı. Anadolu yakasının tramvaylarını işleten Üsküdar-Kadıköy Halk Tramvayları Şirketi ise 16 Mart 1955'te bütün tesisleriyle İETT'ye devredildi. Anadolu yakasındaki elektrikli tramvaylar son seferini 14 Kasım 1966'da yaptı; İngilizce Vikipedi'ye göre bu son sefer Kadıköy ile Üsküdar arasındaki 12 numaralı hattaydı.

Tramvay şirketi olarak başlayan İETT, sonraki yıllarda şehrin kara ulaşımının merkezine yerleşti. Kurumun kısa tarihçesine göre 1945'te havagazı fabrikaları İETT'ye devredildi, 1961'de troleybüs hizmete girdi, 1985'te özel halk otobüslerinin yönetim ve denetimi İETT'ye verildi, 1995'te elektronik bilet AKBİL kullanılmaya başlandı ve 2007'de Metrobüs şehrin hayatına girdi. 2008'de İETT'nin Bağlarbaşı'ndaki eski tramvay deposu bir kültür merkezine dönüştürüldü; 2015'te ise AKBİL yerini tamamen İstanbulkart'a bıraktı.

Emekli tramvaylar bir süre bir müzede yaşadı. 1967'de Kadıköy Kuşdili'nde 15-20 tramvay aracıyla bir İETT Tramvay Taşıt Müzesi açıldı; müze 1981'de kapatıldı ve araçlar Avcılar'daki İETT kampına gönderildi.

İstiklal'e Dönen Kırmızı Tramvay

Tramvayın şehre dönüşü, İstiklal Caddesi'nin yayalaştırılmasıyla birlikte geldi. İETT'nin kaydına göre 1990'da cadde trafiğe kapatılarak yaya bölgesine dönüştürüldü ve 29 Aralık 1990'da nostaljik tramvay Tünel-Taksim hattında yeniden hizmete girdi. İngilizce Vikipedi'ye göre hat yaklaşık 1,6 kilometre uzunluğundadır ve Tünel, Ağa Camii, Galatasaray, Odakule ve Taksim duraklarından geçer.

Araçlar birer kopya değil, İstanbul'un ilk kuşak tramvaylarının 1980'lerde restore edilen gerçek arabalarıdır. İngilizce Vikipedi'deki bilgiye göre 2008 itibarıyla motorlu araçlar arasında 1913 yapımı 47 numaralı ve 1928 yapımı 223 numaralı tramvaylar vardı; 411 ve 418 numaralı römorklar ise Almanya'da 1914 ve 1919'da yapılmıştı. İETT'nin kaydına göre 223 numaralı araç Temmuz 2025'te bir kez daha aslına uygun olarak yenilendi.

Hattın yakın tarihinde de küçük dönüm noktaları var. İstiklal Caddesi'ndeki altyapı çalışmaları yüzünden seferlere bir yıl ara verildi ve tramvay 30 Aralık 2017'de yeniden yolcularına kavuştu. Mayıs 2012'de nostaljik tramvayın vatmanları ve Tünel'in makinistleri için 1930'ların çizgisini taşıyan nostaljik giysiler tasarlandı. Kasım 2020'de Tünel'deki nostaljik tramvay durağına genç mühendis Halit Ayar'ın adı verildi. Nisan 2024'te ise iç ve dış tasarımı nostaljik tramvayla aynı olan ilk bataryalı elektrikli tramvay İstiklal Caddesi'nde sefere başladı.

Kadıköy'den Moda'ya Halka Hat

Anadolu yakası da tramvayına 2003'te yeniden kavuştu. Metro İstanbul'un bilgilerine göre T3 Kadıköy-Moda Tramvay Hattı 1 Kasım 2003'te hizmete girdi. Hat 2,6 kilometre uzunluğundadır, 11 istasyonu vardır ve tek yönlü bir halka olarak çalışır: Kadıköy Meydanı'ndan başlar, Altıyol'dan Bahariye Caddesi'ne girer, Moda'ya ulaşır ve Moda Caddesi üzerinden yeniden Kadıköy'e döner. Bir tur yaklaşık 20 dakika sürer.

Hat kısmen eski 20 numaralı tramvay hattının güzergahını izler ve bu yüzden nostaljik tramvay olarak da anılır. Metro İstanbul'a göre hatta Almanya'nın Jena şehrinden ikinci el alınan Tatra GT6 modeli tramvaylar çalışır; araçların bakımı Kadıköy-İDO istasyonu yakınındaki atölyede yapılır. Bu arada şehrin modern tramvayı da çoktan geri dönmüştü: bugünkü T1 hattının ilk bölümü 13 Haziran 1992'de Yusufpaşa ile Beyazıt arasında açılmıştı.

Tünel'e ve Nostaljik Tramvaya Binmek

Tünel ve nostaljik tramvay, birbirini tamamlayan iki kısa yolculuk olarak en iyi birlikte yaşanır. İşte birkaç öneri.

  • Yolculuğa Karaköy'den başlayın. Tünel'in Karaköy istasyonu, Karaköy vapur iskelesine ve T1 tramvay durağına yakındır. Yokuşu bir buçuk dakikada yerin altından çıkmak, Yüksekkaldırım'ın neden bir sorun olduğunu en iyi anlatan deneyimdir. Karaköy istasyonunda zaman zaman sergiler de açılıyor; İETT burada Tünel'in yıl dönümünde "Zaman Tüneli'nde Yolculuk" adlı bir fotoğraf sergisi düzenlemişti.
  • Beyoğlu istasyonundan Tünel Meydanı'na çıktığınızda üst katlarıyla Metrohan binasına bakın; zemin katı Gavand'ın projesini hala taşır.
  • Meydandaki durakta nostaljik tramvaya binip Taksim'e gidebilir, dönüşte İstiklal Caddesi'ni yürüyerek inebilirsiniz. Araçlar kalabalık olduğunda bir sonraki seferi beklemek daha keyifli bir yolculuk sağlar.
  • Kadıköy'e vapurla geçerseniz halka hattı T3'e binin. Bahariye Caddesi ve Moda'yı pencereden görmek için tam bir tur yeterlidir; Moda'da inip sahile yürüyebilirsiniz.
  • İki hatta da İstanbulkart geçerlidir. Sefer saatleri ve ücretler değişebildiği için güncel bilgiyi İETT'nin ve Metro İstanbul'un resmi sitelerinden kontrol edin.

Bu yolculukları yaparken rayların altında 150 yıllık bir hikaye olduğunu hatırlayın: bir turistin gözlemiyle başlayan bir tünel, "varda" diye bağıran adamlar, köprüden geçemeyen tramvaylar ve yıllar sonra aynı caddeye dönen kırmızı arabalar.

Kaynaklar

Yorumlar

0/1000

İlk yorumu sen yaz